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Vorwort

Das Grundrecht auf den Schutz unserer Lebensgrundlagen erfordert einen Paradigmenwechsel. Deutschland ist sehr gut erschlossen, der Nutzen von zusätzlichem Straßenbau geht aufgrund der hohen Straßennetzdichte gegen null. Die empirischen Belege für den Nutzen zusätzlicher Straßen fehlen weitgehend, für den „Nutzen“ des induzierten Verkehrs fehlen sie vollständig.

Der Bundesfernstraßenneubau muss hinsichtlich der Klimaziele und der Einhaltung des 1,5 Grad-Ziels überprüft werden. Die Umsetzung eines Neubaus muss die Ausnahme sein und mit hohen Hürden begründet werden. Die Beeinträchtigung von Schutzgebieten sowie das Vorhandensein von Alternativen müssen „Killerargumente“ für den Bau darstellen. Die Kategorie „bereits planfestgestellt“ darf hierbei kein Ausschlusskriterium sein. Dies gilt besonders für alle nicht im Bau befindlichen Abschnitte sowie für besonders umweltschädliche Straßenbauprojekte. Gerade hier dürfen keine irreversiblen Fakten mehr geschaffen werden. Eine neue Bewertungsmatrix und ein grundsätzliches Umdenken bezüglich des BVWPs sind nötig und umgehend umzusetzen.

In seiner bisherigen Form ist der BVWP unions- und verfassungsrechtswidrig.

1. Rechtliches

1.1 Urteil des Bundesverfassungsgerichts (BVG)

Nach dem Urteil des BVG zum Artikel 20a GG ist das Grundrecht auf Klimaschutz konkretisiert worden. Der BVWP widerspricht den Klimazielen (siehe Rechtsgutachten BUND, Dr. Franziska Hess; FFF: Dr. Roda Verheyen). Er wird als verfassungswidrig eingestuft.

1.2 Bundesverkehrswegeplan (BVWP) auf den Prüfstand

Das brisante Rechtsgutachten des BUND, vom 7.10.2021, kommt zu dem Schluss, dass der BVWP unions- und verfassungsrechtswidrig ist und fordert einen sofortigen Neubaustopp und den Ausstieg aus den Planungen aller Fernstraßenneubauten.

Ein Straßenbaumoratorium zur Überprüfung der ökologischen Auswirkungen beim Bau von Bundesstraßen und Autobahnen ist nicht nur rechtlich möglich, sondern vor dem Hintergrund des jüngsten Urteils des Bundesverfassungsgerichts rechtlich geboten (siehe Rechtsanwältin Dr. Cornelia Ziehm). Bis dahin dürfen keine irreversiblen Fakten geschaffen werden, v.a. nicht, wenn besondere Schutzgebiete betroffen sind.

Ohne dieses Moratorium ist es nicht möglich, den notwendigen CO₂-Deckel unter Berücksichtigung der Einsparziele des Klimaschutzgesetzes von 2021 zu erreichen. Daran orientiert muss zudem der CO2-Preis angehoben werden (Mindestzielmarke 200-250 €/t).

Die Bewertungsmatrix (Methodenhandbuch) ist als Kriterien- und Berechnungsgrundlage völlig unzureichend. Andere Länder erfassen weitere Wirkungen wie nicht-monetarisierbare Umweltwirkungen oder strategische Bedeutung in nicht-monetären Analyseverfahren (MKA). Gesundheitskosten fließen beispielsweise nicht mit ein.

Es gibt keine vollständige verkehrsträgerübergreifende Gesamtplanung, die die Abhängigkeiten zwischen den Verkehrsträgern berücksichtigt. Interdependenzen werden nur für Fernverkehrsbeziehungen betrachtet, nicht aber für regionale Beziehungen (z. B. Bundesstraßenausbau parallel zu Nebenbahnen). Die Ergebnisse der Interdependenzberechnungen im BVWP wurden nie vorgelegt.

Da die Klimakrise weitaus bedrohlicher ist, als die Asphaltierung der Republik einen Nutzen hat, gibt es keine realen rechtlichen Hindernisse gegen einen Baustopp oder sogar den Rückbau von Straßen (vgl. Atomausstiegsgesetz – Gefahr wurde höher bewertet als die Beibehaltung des Status Quo). Mögliche Regresskosten sind allemal günstiger als die Kosten des Weiterbaus und die Kosten der dadurch verursachten Umwelt- und Klimaschäden.

1.3 EU-Richtlinien werden missachtet¹⁰

Jährlich wiederkehrend verstößt die Bundesrepublik im Straßenbau gegen geltendes EU-Recht bei ausgewiesenen Schutzgebieten (FFH, Natura 2000, Trinkwasser, Moore etc.). Weitere zu beachtende Punkte im Verkehrssektor bezogen auf Pariser Klimaabkommen und EU-Richtlinien, sind bei Straßen(neu)bau: Echte Alternativen, neue Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), Zersiedelung, Biodiversität, Überschreitung der Emissionsgrenzwerte.

1.4 Alternativen¹¹

Eine echte Alternativenprüfung (Ländersache) muss auch nach der Aufnahme in den BVWP noch möglich sein.

Laut Klimaschutzgesetz müssen bei Projekten, die die CO2-Emissionen erhöhen, was bei größeren Straßen regelmäßig der Fall ist, die klimaschonenden Lösungen umgesetzt werden. Der BUND hat solch klimaschonende Alternativen zu Straßenneu- und Ausbauprojekten bei der BVWP-Projektanmeldung 2013, der Öffentlichkeitsbeteiligung im Frühjahr 2016 und der Bundestagsberatung im Herbst 2016 offiziell eingereicht. Bisher wurden sie alle ignoriert und überhaupt nicht behandelt.3

2. Inhaltliche Auseinandersetzung zum BVWP

2.1 Allgemeinwohl

Der Schutz der Lebensgrundlagen ist höher zu werten als die Erhöhung der Straßenverkehrskapazität. Es muss neu definiert und gewichtet werden, was im Zentrum des Allgemeinwohls steht, z.B. der Schutz von Wasser, Boden und Luft.

2.2 Ökologie / Klima

Das „Aktionsprogramm Klimaschutz“ der Bundesrepublik sagt aus, dass bis 2030 die Emissionen im Verkehr um 40% sinken müssen, bis 2050 um 95%. Das Umweltbundesamt hat kritisiert, dass im BVWP 2030 von 12 im BVWP genannten Umweltzielen 11 verfehlt würden. Würde der BVWP Entwurf umgesetzt, müssten täglich drei Hektar Flächen zusätzlich verbraucht werden. Damit würde das aktuelle Ziel, den täglichen Neuverbrauch an Flächen auf 30 Hektar pro Tag zu begrenzen, in unerreichbare Ferne rücken.

Im Verhältnis von Mobilität und Ökologie geht es nicht nur um den CO2-Ausstoß, sondern auch die Fragen:

– Flächenversiegelung und Verlust von landwirtschaftlichen Flächen, Schutzgebieten etc.

– Erhalt der Klimaschutzfunktion und der Wasserspeicherfähigkeit des Waldes

– Erhalt der Biodiversität

– der Zerschneidungswirkung der Straßen

– Ressourcen-Schonung/Graue Energie (Sand, Beton etc.)

– Lärmbelastung und des „Heimatverlustes“ durch schwerwiegende Eingriffe in die Landschaft

– Klimafolgekosten und Gesundheitskosten

– Ruß, Stickoxide, Feinstaub, Reifenabrieb …

2.2.1 Umweltpolitisch kritische Autobahnprojekte

– Steckbriefe siehe Punkt 4

2.3 Ökonomie/wirtschaftliche Aspekte

Es gilt das ökonomische Prinzip: Jene Länder, die viele überdimensionierte und überteuerte Straßen planen, bekommen mehr Geld aus dem Bundeshaushalt überwiesen. Natur- und Landschaftsschädigung lohnt sich in diesem System, Umweltschonung wird finanziell bestraft.

Die Wirtschaftlichkeit einer Autobahn oder Bundesstraße gilt – aus gutem Grund – nicht als Kriterium. Sie wird jedoch ständig von den verantwortlichen politischen Entscheider:innen als positive ökonomische Wirkung für die Region benutzt. Autobahnbau kann unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten hingegen durchaus problematisch sein, weil er raumordnerisch kontraproduktive Wirkung haben kann.¹⁴ D.h. dass dem ländlichen Raum und der regionale Entwicklung durch einen Autobahnbau sogar geschadet werden kann.

2.3.1 NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis)

Autobahnen sollen einen Nutzen für die Allgemeinheit haben.¹⁵

Problem: Die zentralen ökologischen Aspekte werden aufgrund der Bewertungskriterien bei der Nutzen-Kosten-Analyse bislang nicht berücksichtigt und beschränken sich auf die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und strategische Umweltprüfung (SUP). Ihre Berechnung ist schwierig. Die teilweise paradoxe Bewertungsmatrix ist zudem sehr komplex.

2.3.1.1 Kosten¹⁷: „Öffentlich-private Partnerschaft“ (ÖPP-Finanzierung)

Der Bundesrechnungshof schreibt in einem Bericht für den Haushaltsausschuss des Bundestages, dass das Projekt der ÖPP-Finanzierung (A49 und A5) nicht kostengünstiger sei als in öffentlicher Hand zu bauen und es müsse vom Bundestag gestoppt werden. Der Bundesrechnungshof sieht außerdem im Vorgehen des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine grobe Missachtung des Parlaments.

2.3.1.2 Nutzen: am Beispiel Kriterium Zeitersparnis (Entlastungswirkung, induzierter Verkehr¹⁹)

Ein zentraler „wirtschaftlicher“ Aspekt für den Autobahnbau ist der erwartete Zeitgewinn für den Verkehr, z.B. dadurch dass Stau vermieden und die Strecke verkürzt wird.

Hier gegen gibt es jedoch verschiedene Einwände:

• Vom Zeitgewinn bleibt nach wenigen Jahren nur etwa 1/4 übrig, weil der neu entstehende Verkehr (induzierter Verkehr) den Verkehrsfluss verlangsamt. Es ist grundsätzlich nicht möglich, durch Straßenbau Staus zu reduzieren.
• Im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums bestimmten Wagner et al. (1996), die Größenordnung des sekundär induzierten Verkehrs am Beispiel der A 81 im Raum Stuttgart. Insgesamt steigt durch die A 81 das Fahrtenaufkommen im Untersuchungsraum um 22 % und die mittlere Reiseweite um 12 %.²⁰
• Häufig entstehen kontraproduktive Verlagerungseffekte, v.a. von Schiene auf Straße (siehe Main-Weser-Bahn und A49 fast 50% des Fahrgastaufkommens).
• Auch aus einem anderen Aspekt heraus wissen wir, dass Straßenbau mehr Verkehre erzeugt. So ist seit den 80er Jahren das Zeitbudget von ca. 1 Stunde konstant, das ein Bundesbürger durchschnittlich pro Tag für Mobilität verwendet. In derselben Zeit wird einfach eine größere Strecke zurückgelegt.²¹

3. Lösungen/Forderungen

3.1. Forderung Bundesverkehrswegeplan

• Grundsätzlich gilt:

– Sanierung vor Ausbau vor Neubau

– Priorisierung von Schienen und echten Alternativen

– Umschichtung frei werdender Mittel

– An die Bundesländer und Kommunen darf nicht länger die Frage gerichtet werden, welche Straßen sie brauchen, sondern es muss darum gehen, welche MOBILITÄT sie benötigen, z.B. ÖPNV, Ausbau von Rad- und Fußwegen, etc.

• Eine Abkehr von veralteten und paradoxen Bewertungsverfahren (z.B. bisherige Nutzen-Kosten-Analyse) ist unumgänglich. Eine grundlegende neue Bewertungsmatrix ist erforderlich sowie eine neue Gewichtung (Schutz von Lebensgrundlagen versus vermeintlicher wirtschaftlicher Nutzen)

– Ökologischen Aspekte müssen bei der Nutzen-Kosten-Analyse berücksichtigt werden.

– Tatsächliche Klima-, Umwelt- und Sozialkosten müssen einbezogen werden.

– Dazu gehört auch eine gründliche Bewertung der finanziellen Risiken und klimarelevanter Auswirkungen der Bauvorhaben und ggf. eine Monetarisierung von Naturkapital

– Die Fragwürdigkeit von Zeitersparnis muss unter dem Gesichtspunkt von neu entstehendem (induzierter) Verkehr betrachtet werden.

• Die Umsetzung eines Straßenneubaus muss die Ausnahme sein und mit hohen Hürden begründet werden (keine Beeinträchtigung von Schutzgebieten, kein Vorhandensein von Alternativen etc.).

3.2. Notwendigkeit für ein Moratorium:

• Die Forderung nach einem Baustopp darf sich nicht auf „noch nicht planfestgestellte“ Projekte beschränken. (Ein großer Teil der Straßenbauprojekte im BVWP sind bereits planfestgestellt.)
• Auch alle nicht im Bau befindlichen Autobahnabschnitte sowie besonders umweltschädliche Straßenneubau- und Straßenausbauprojekte (z.B. wenn Schutzgebiete betroffen sind) müssen einer Klima-, Umwelt- und Bedarfsprüfung unterzogen werden
• Ein Straßenbaumoratorium für alle Straßenbauprojekte im BVWP ist rechtlich geboten, da ökologische Aspekte einen Vorrang vor (in der Regel nur behaupteten) verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekten haben müssen. Es gibt keine realen rechtlichen Hindernisse gegen einen Baustopp oder sogar den Rückbau von Straßen.
• Bis zum Abschluss der Überprüfung (Klima- und Umweltcheck) dürfen keine irreversiblen Fakten geschaffen werden.

3.3. Mögliche Ausgestaltung eines Moratoriums

• Mögliche Umsetzung
  – Erstmal grundlegendes CO_2-Budget festlegen und die Mittelausstattung Straße-Schiene neu verhandeln

– In der Zwischenzeit die aktuelle Bauumsetzung (sowie ggf. weitere Prüfverfahren) aussetzen. Diese Forderung fußt nicht nur auf der notwendigen Beachtung des CO₂-Buget, sondern auch auf groben Versäumnisse in der Vergangenheit (z.B. Nichtbeachtung von EU-Richtlinien, Flächenverbrauch, Biodiversität, Schutz von Wasser, Boden und Luft)

– Währenddessen hochpriorisierte Einzelprojekte prüfen, wobei klar sein muss, dass wegen des CO₂ – Budgets (s.o.) die Beweislast auf Seiten der Baubefürworter liegt und nicht auf Seiten derjenigen, die einen Bau ablehnen.

• → Ziel ist es, den grundlegenden CO_2- und Umweltcheck möglichst schnell umzusetzen und eine funktionierende Prüfstruktur festzulegen.

3.4. Grundsätzliches / langfristige Systemveränderungen

• Es muss anerkannt werden, dass im Bereich der Bundesfernstraßen in Deutschland eine wichtige Stellschraube zu Erreichung einer besseren CO2 Bilanz und für den Klimaschutz gegeben ist.
• Der Bundesfernstraßenneubau muss hinsichtlich der Klimaziele und der Einhaltung des 1,5 Grad-Ziels grundlegend überprüft werden.

• Der Bundesfernstraßenbau darf nicht länger neue Urteile und Regelungen (20aGG), EU-Richtlinien (WRRL, FFH etc.) und aktuelle Gutachten (NaBu, BUND etc.) konterkarieren. Diese Regelungen müssen nicht nur berücksichtigt werden, sondern sie stellen Basis und Ausgangspunkt für Schlussfolgerungen und Maßnahmen dar.

• Ein grundsätzlicher Paradigmenwechsel ist erforderlich.

• Die Sinnhaftigkeit von ÖPP-Finanzierung und einer Autobahn GmbH, die sich mit Fernstraßenneubau beschäftigt, ist in Frage zu stellen.
• Die Abschaffung von Artikel 27 des 3. Rechtsbereinigungsgesetzes vom 30. Juni 1990 ist erforderlich. Er untersagt, dass echten Alternativen (andere Verkehrsmittel oder Straßenformen) nach Aufnahme eines Projekts in den BVWP geprüft werden.

4. Zahlen zu allen BAB-Projekte (laufende und fest disponierte Vorhaben (FD) + neue Vorhaben (VB)²²

BAB Neubau: 899 km

BAB Ausbau: 1.741 km

Ortsumgehungen: 2.424 km

Übrige Bundesstraßen: 1.060 km

Gesamt: 6.124 km

Ist-Straßen: 230.000 km (Stand 2019) Wikipedia

Ist-Schiene: 42.000 km (Stand 2019)

Flächenverbrauch: 3 Hektar pro Tag

Eine allgemeine Einschätzung der Berücksichtigung der Umweltaspekte wurde von BUND, NABU und LNU²³ durchgeführt. Die Schlussfolgerung ist, dass der jetzige Prozess keine Berücksichtigung der Umweltaspekte zum richtigen Zeitpunkt bietet und selbst sehr kritische ökologische Einschätzungen z.B. in der Umweltverträglichkeitsprüfung in der Praxis folgenlos bleiben. Darüber hinaus existiert keine Möglichkeit echte Alternativen zu prüfen. Des weiteren wird die verwendete Verkehrsprognose für Straßenverkehr anhand von Messdaten (BASt) in Frage gestellt. Die Verkehrsentwicklung in Deutschland stagniert und wächst nicht.

Der BVWP 2030 basiert auf folgenden Prognosen:

Pkw-Verkehr: 13 % Steigerung Verkehrsaufkommen (Anm.: aktuell 23%

weniger Neuzulassungen gegenüber 2019)

Güterverkehr: 38 % Steigerung (Bahn 43%, LKW 39%, Binnenschiff 23%)

Die Prognose, die es laut FFF²⁴ bis 2035 zu erreichen gilt, um die Klimaziele ein zu halten:

PKW Verkehr: Reduzierung um 50%

Güterverkehr: Verlagerung von 30% auf die Bahn

Die Prognosen für den BVWP im Bereich Straßenverkehr sind somit sowohl durch Messdaten widerlegt, als auch unvereinbar mit der Erreichung des 1,5 Grad Zieles. Hierfür ist eine Reduzierung des Straßenverkehrs und eine Verlagerung auf die Schiene notwendig.

Wenn der BVWP als steuerndes Instrument angesehen wird, kann nicht weiter von einem Bedarf für Straßenprojekte ausgegangen werden.

5. Konkrete Beispiele – Steckbriefe zu einzelnen Ausbauprojekten

Ihr sucht konkrete Beispiele dafür, warum der Fernstraßenausbau so zerstörerisch ist? Wir haben von verschiedenen lokalen Initiativen Steckbriefe zu ihren Ausbauprojekten bekommen.

Ihr findet sie hier: https://bit.ly/2YBkAyX

Zu folgenden Projekten gibt es Steckbriefe von Bürgerinitiativen:

– A100

– A49 (Alternative vorhanden)

– A20

– A39

– Südschnellweg Hannover B65

– A66 A661 Frankfurt Riederwald

– A143 Saaletal

– A445

– A14

– A1

– B10

Siehe hierzu außerdem das Dokument “Das dusselige Dutzend”²⁵, das diese und weitere Autobahnprojekte, die von Umweltverbänden besonders kritisch gesehen werden, listet.

6. Fragen-Antwort-Katalog

1 Wie kann man dem Vorwurf begegnen, Änderungen im BVWP / ein Moratorium seien schon aus rechtlichen Gründen nicht umzusetzen.

Argumentation der Befürworter:innen: Vertragsbruch führt zu Konventionalstrafen.

Grundsätzlich gilt: derzeitige Unvereinbarkeit von Klimaschutzzielen und BVWP (siehe Rechtsanwältin Dr. Cornelia Ziehm):

– Das Fernstraßenausbaugesetz und Bedarfsplan 2016 enthalten keine Fristen, Jahreszahlen oder sonstige konkrete zeitliche Vorgaben für die weitere Planung oder Realisierung der Straßenbauvorhaben, weder mit Blick auf den vordringlichen noch auf den weiteren Bedarf.

– Desweiteren beinhaltet die SUP keine Berücksichtigung der Freisetzung von Treibhausgasemissionen infolge von Landnutzungsänderungen etwa durch Bodenversiegelung, Rodung von Wäldern oder Zerstörung von Moorböden für die Realisierung der Straßenbauvorhaben.

– Die geänderte Rechtslage (Änderungsrichtlinie 2014/52/EU im Mai 2017- Schutzgut „globales Klima“ in UVP und SUP beachten) führt dazu, dass die aktuell erfolgende Bedarfsplanüberprüfung im Hinblick auf das globale Klima andere bzw. erweiterte Maßstäbe ansetzen muss, als es im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und der insofern durchgeführten

SUP geschehen ist.

– Da die Klimakrise weitaus bedrohlicher ist als die Asphaltierung der Republik einen Nutzen hat, gibt es keine realen rechtlichen Hindernisse gegen einen Baustopp oder sogar den Rückbau von Straßen (vgl. Atomausstiegsgesetz – die Gefahr wurde höher bewerten als die Beibehaltung). Mögliche Regresskosten sind allemal günstiger als die Kosten des Weiterbaus und die Kosten der dadurch verursachten Umwelt- und Klimaschäden.

2 Wie kann der Annahme begegnet werden, Autobahnbau sei gut für die Wirtschaft?

Argumentation der Befürworter:innen von BAB und anderen Straßen: Sie schafften Arbeitsplätze, kurbelten die Wirtschaft an und trügen zum Wachstum bei.

– Grundsätzlich gilt: BAB-Bau gilt nicht als Wirtschaftsfaktor. Es gibt deshalb kein Kriterium im Bundesverkehrswegeplan, das Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum oder andere Wirtschaftlichkeitsfaktoren betrachtet oder gar berechnet. Denn: Straßenbau hat zuerst negative Auswirkungen, deren Nutzen durch die standardisierten Bewertungsverfahren positiv „herbeigerechnet“ werden.

– Es gibt keine einzige Untersuchung, die wirtschaftliche Erwartungen vor einem Autobahnbau mit den tatsächlichen Entwicklungen danach vergleicht (Stand 2008). Für Eisenbahnverbindungen gab es drei solche Untersuchungen.

– Bisher wurden alleine durch den Bau positive Beschäftigungseffekte berechnet, was absurd ist (siehe Nutzen-Kosten-Verhältnis).

– Bei (geringfügige) Zuwächsen von Arbeitsplätze in unmittelbarer Nähe von Autobahnauffahrten handelt es sich in der Regel um die Verlagerung von Arbeitsplätzen. (Lutter, H. Räumliche Wirkung des Fernstraßenbaus 1978 sowie Prof. Gather Fachhochschule Erfurt 2004).

– Für die A49 hat eine Untersuchung von Dirk Fittkau auf zu erwartende negative Folgen für den Einzelhandel verwiesen.

– Drei Viertel des errechneten Zeitgewinns „verpuffen“ (vgl. Punkt 2.3.1.2).

– Autobahnbau kann unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sogar durchaus problematisch sein, weil er raumordnerisch kontraproduktive Wirkung haben kann. Untersuchungen, die in andere Richtung verweisen, sind in der Regel von interessierter Seite (vor allem Industrie- und Handelskammer) in Auftrag gegeben.

– Von Wirtschaftswissenschaftlern wird zunehmend die Bedeutung sogenannter weicher Standortfaktoren (z.B. Bildungseinrichtungen, medizinische Versorgung, lebenswerte Umwelt) betont. Diese können durch einen Autobahnbau negativ beeinflusst werden (z.B. Lärm, Verlust von Naherholungsgebieten etc.)

Beispiele:

– Vergleich von Arbeitslosenzahlen im Kreis Marburg-Biedenkopf (keine Autobahn) geringer als im Kreis Gießen mit Autobahnring.

– Die nach „regionalen Wirtschaftsmodellen“ zu erwartende Schaffung von bis zu 13600 Arbeitsplätzen im Bereich Stadtallendorf (A49) war ein banaler Übersetzungsfehler (EU Kommission). Die Arbeitsplätze stellen den Bestand dar. Die angeführten „regionalen Wirtschaftsmodelle“ gab es nicht.

3 Wie kann der Aussage begegnet werden, ökologische Aspekt werden in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) hinreichend berücksichtigt?

– Grundsätzlich gilt: Die ökologischen Probleme werden zwar betrachtet (z.B. in UVP / gesonderte Risikoanalyse), aber deren Ergebnisse bleiben folgenlos. Die Praxis zeigt, dass ökologische Aspekte gegenüber wirtschaftliche und verkehrliche „Argumenten“ keine Chance haben.

Beispiel: Bei der A49 wurde das Umweltrisiko als sehr hoch eingestuft (höchste Stufe von 5) und in der Umweltverträglichkeitsstudie wurde empfohlen die Planungen aus ökologischen Gründen aufzugeben. Beides blieb folgenlos. Kein einziger der zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses, die den Bau durch das FFH-Gebiet Herrenwald „erlauben“, entspricht der Wahrheit.

4 Wie kann der Aussage begegnet werden, ökologische Aspekt werden durch Ausgleichsmaßnahmen vertretbar?

Die Grundidee geht zwar in die richtige Richtung. Aber das Problem ist: Fläche ist endlich. Grundsätzlich kann eine Versiegelung nur durch Entsiegelung ausgeglichen werden. Wird ein 100 Jahre alter Baum gefällt, dann müsste ein Ersatz 100 Jahre wachsen. Erfolg und Umsetzung der Maßnahmen werden nicht ausreichend überwacht.

5 Wie kann der Aussage begegnet werden, nur ein geringer Teil des Haushaltes (Kosten) wird für Straßenneubau veranschlagt?

15,8 Mrd + 18,3 Mrd = 34,1 Mrd Euro für Neubau

6 Wie kann der Aussage begegnet werden, der Verkehrssektor /BVWP hat nur geringe Auswirkungen auf CO2-Emission?

– Die energiebedingte CO2-Emissionen durch den Verkehr in Deutschland in den Jahren 1990 bis 2019 steigen²⁶

• Straßenbau führt zu mehr motorisiertem Verkehr (vgl. induzierter Verkehr)
• Verkehrssektor spielt bei der Erreichung der Klimaziele eine wichtige Rolle: Derzeit wird der Energiebedarf des Verkehrssektors vor allem durch Mineralölprodukte gedeckt. Dies ändert sich in allen untersuchten Szenarien bis 2030 nicht wesentlich²⁷. Wird eine Dekarbonisierung bis 2035 statt bis 2050 angestrebt, müsste hier aber vermutlich eine frühere Veränderung erfolgen. Nicht-infrastrukturelle Maßnahmen wie eine verbesserte Kraftstoffeffizienz reichen somit alleine nicht aus. Es muss um eine Stärkung der umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße und eine Verlagerung der Verkehre gehe. Eine Minderung von 62 Mio Tonnen CO2 sind für den Verkehrssektor laut BMU²⁸ Berechnungen vorgesehen:

– Dies steht im Widerspruch zur prognostizierte Höhe der Emissionen laut BVWP Umweltbericht²⁹

7 Anhang

Zu 1.3.1 Schutzgebiete (Natura 2000/Flora-Fauna-Habitate (FFH))

– EU-Kommission verklagt Deutschland wegen mangelhafter Ausweisung von Naturschutzgebieten. (18.02.2021)

– Deutschland bewahrt seine Schutzgebiete nicht ausreichend:

Bsp.: Da die Ausbaustrecke der A 49 durch das geschützte FFH- und Natura 2000-Gebiet Herrenwald nach EU-Recht grundsätzlich verboten ist, konnte dies nur durch eine von der Bundesregierung beantragte Ausnahmegenehmigung bei der EU erreicht werden. Die Beschwerde bei der Ombudsfrau der EU geht von einer unzureichenden Prüfung der eingereichten Ausnahmegenehmigung durch die EU aus. Dabei seien zum Teil irreführende und falsche Angaben von der Bundesregierung zum Verkehrsaufkommen, dem Lärm und der Luftverschmutzung zu Gunsten eines Ausbaubedarfs dargestellt worden.

– Deutschland schließt sich der High Ambition Coalition for Nature and People (HAC) an. Nach HAC müssen 30 % von Land und Wasserfläche weltweit unter Naturschutz gestellt werden.

https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/biologische-vielfalt-schuetzen-1835770 Die Naturschutzgebietsfläche in Deutschland beträgt (Stand 31.12.2009), 1.301.420 ha. Dies entspricht nur 3,6 Prozent der Gesamtfläche.

– Bei den Verbrauchsraten von ökologisch sowie land- bzw. forstwirtschaftlich wertvollen Flächen liegt Deutschland im Mittelfeld des Ländervergleichs. Dagegen ist Deutschland bei den Indikatoren zur Landschaftszersiedelung in der Gruppe der Spitzenreiter. http://www.ioer-monitor.de/fileadmin/user_upload/monitor/DFNS/2011_3_DFNS/Buchbeitraege/IOER_Schrift_58_DFNS_III_S_11-21_PDFA.pdf

Zu 1.4 Zu echten Alternativen (Artikel 27 des 3. Rechtsbereinigungsgesetzes)

Am 4. Februar 1992 wandte sich die Kommission der Europäischen Gemeinschaften (EU) in einem kritischen Schreiben (Az SG (92) D/1582 90/4710) an die Bundesregierung. Darin heißt es u.a. auf Seite 7: „Die angeführte Vorschrift des Fernstraßenausbaugesetzes ist mit den Vorschriften der Richtlinie nicht vereinbar. Denn sie entzieht einen ökologisch wesentlichen Aspekt der Straßenbauprojekte dem Genehmigungsverfahren…“ Kurz: Diese seit 30 Jahren bestehende Regelung verstößt gegen geltendes EU-Recht.

Erklärung: Mit der Aufnahme angemeldeter Projekte durch die Länder in den Bundesverkehrswegeplan und die Kategorie „vordringlich“ wird der Bedarf für eine Autobahn verbindlich festgestellt. Unter der Voraussetzung, dass Länder keine Alternativen anmelden, kann auch nur noch eine Autobahn diesen Bedarf decken. 1990 wurde somit gesetzlich festgelegt, dass eine Alternative für einen Autobahnbau nur eine andere Streckenführung der gleichen Autobahn sein kann. Echte Alternativen (Schiene, Bundesstraße etc.) dürfen nicht berücksichtigt werden.

Zu 1.5 Autobahn GmbH

Hier gibt es Probleme in der Abgrenzung, z.B. welche Aufgaben und damit verbundenen Kosten von der GmbH zu übernehmen sind bzw. von den Bundesländern, die 2020 diese Aufgabe erfüllt haben. Deshalb wurden von verschiedenen Seiten Verfassungsbedenken angemeldet.

Zu 2.3 Ökonomie / wirtschaftliche Aspekte

Zu 2.3.1 NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis)

Die Notwendigkeit zum Bau für den vordringlichen Bedarf wird z.B. begründet durch:

– Zeitersparnis

– Entlastungswirkung auf andere Autobahnen / innerörtliche Verkehre, für Anwohnerinnen an parallel verlaufenden Straßen

– Zugehörigkeit zum TE(R)N-Netz (Trans-European-(Road)-Net

– Positive Effekte für die Umwelt (z.B. Einsparung von Sprit)

Zu 2.3.1.1 ÖPP

– Häufig werden die Projekte (viel) teurer als erwartet.

– Zusatz Vertragsschwärzung: Das Bundesverfassungsgericht hat in seiner Entscheidung vom 7. November 2017 klargestellt, dass Parlamentarier als Vertreter der Legislative auch Einblick in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen haben müssen (Ohne Beteiligung am Wissen der Regierung kann das Parlament sein Kontrollrecht gegenüber der Regierung nicht ausüben; siehe Verfassungsbeschwerde der Grünen in Sachen Stuttgart 21). Also selbst bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vor Vertragsabschluss ist die legislative Kontrolle höher einzustufen als betriebliche Interessen auf Geheimhaltung. Im veröffentlichten Vertrag (ÖPP / A49) mit der STRABAG sind die entscheidenden Angaben geschwärzt.

Zu 2.3.1.2 Induzierter Verkehr

– Def.: Neuverkehr, zusätzlicher Verkehr, der auf den Ausbau der Verkehrswege und sonstige Verbesserungen des Verkehrsangebotes zurückzuführen ist. (= Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten.)

– Das Wuppertaler Klimainstitut hat in einer Studie aus dem Jahr 2020 die Zielvorgabe einer Halbierung des PKW-Verkehrs bis zum Jahr 2030 als erforderlich erachtet, um die Klimaziele in diesem Sektor einzuhalten. Aufgrund des Zuwachses von Verkehr durch Straßenneubau widerspricht Autobahnneubau der CO2 Einsparung im Verkehrssektor per se. (Vgl. CO2-neutral bis 2035: Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5-°C-Grenze)³⁰

1https://sfv.de/media/3660/download/Klimaklage-Folgen-Gutachten(1).pdf?v=1&inline=1

2https://www.bundesverfassungsgericht.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/2021/03/rs20210324_1bvr265618.html

3https://www.bund.net/service/presse/pressemitteilungen/detail/news/bund-rechtsgutachten-bundesverkehrswegeplan-ist-verfassungswidrig-neue-bundesregierung-muss-fernstrassenbau-sofort-stoppen/

4 Ziehm, C. für den NABU „Rechtliche Zulässigkeit und Ausgestaltung eines Moratoriums für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen)“ vom 24.06.21. (link: https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/auto/210707-nabu-rechtsgutachten_autobahnmoratorium-cornelia_ziehm.pdf)

5https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-wirtschaft/gesellschaftliche-kosten-von-umweltbelastungen#klimakosten-von-treibhausgas-emissionen

6https://www.ifo.de/node/43755

7 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-methodenhandbuch.pdf?__blob=publicationFile

8http://www.verkehrskonferenz.de/fileadmin/archiv/konferenz_2014/Papers/Guehnemann_BVWP_Bewertungsverfahren_internationaler_Vergleich.pdf

9https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2030-kabinettsplan.pdf?__blob=publicationFile S.72

10 Zu einzelnen Punkten siehe Anhang

11 Siehe 3.4. Forderungen und 1.4 Anhang

12https://www.bund.net/fileadmin/user_upload_bund/publikationen/mobilitaet/mobilitaet_beschwerde_eu_komission_bundesverkehrswegeplan.pdf

13https://nrw.nabu.de/news/2016/20662.html

14 Fakten und eine Argumentationshilfe zur Autobahnbau und vermeintlichen positiven Effekten für die Wirtschaft siehe Kapitel 6.2

15 siehe Anhang 2.3.1

16 https://a-49.de/wp-content/uploads/2020/08/die-Nutzen-Kosten-Analyse-NKA-%C3%9Cberarbeitu-ng-6.11.2009.pdf

17siehe Anhang 2.3.1.1

18 https://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/Bundesrechnungshof-ruegt-Andreas-Scheuers-OePP-Plan-fuer-Autobahn-A49

19siehe Anhang 2.3.1.2

20 Quelle: UBS 2005, Determinanten der Verkehrsentwicklung, S. 49-50

21 https://www.zukunft-mobilitaet.net/5299/analyse/konstantes-reisezeitbudget-marchetti-konstante-verkehrsgenese-yacov-zahavi/

22https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/bundesverkehrswegeplan-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFile

23https://nrw.nabu.de/imperia/md/content/nrw/stellungnahmen/stn_nv_nrw_bvwp_2030_02052016_final.pdf

24Schlüsselergebnisse der Studie des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie zu einem Beitrag Deutschlands zur Einhaltung der 1,5-°C-Grenze | Fridays for Future

25http://vorort.bund.net/verkehr/themen/themen_7/files/8451_dusseliges_dutzend.pdf

26https://de.statista.com/statistik/daten/studie/12188/umfrage/co2-emissionen-durch-verkehr-in-deutschland-seit-1990/

27https://wupperinst.org/fa/redaktion/downloads/projects/CO2-neutral_2035_Foliensatz.pdf S.49

28https://www.bmu.de/themen/klimaschutz-anpassung/klimaschutz/nationale-klimapolitik/klimaschutzplan-2050#c11681

29https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2030-umweltbericht.pdf?__blob=publicationFile

30https://fridaysforfuture.de/wp-content/uploads/2020/10/FFF-Bericht_Ambition2035_Endbericht_final_20201011-v.3.pdf